Wypadki

Bardzo wielu kierowców jeździ od lat, ma wprawę i doświadczenie, posiada też niezbędną wiedzę teoretyczną, a jednak w chwili zagrożenia zawodzi. Rzecz w tym, że można przejechać setki tysięcy kilometrów i nie „otrzeć się” o wypadek. Można przy szczęśliwym zbiegu okoliczności nigdy nie znaleźć się w sytuacji na tyle kolizyjnej, że o ratunku decydują już jedynie sekundy lub ich ułamki. Na dobrą sprawę żaden kierowca nie potrafi przewidzieć, jak postąpiłby w sytuacji naprawdę trudnej. Czy zachowałby trzeźwość umysłu, czy straciłby głowę?

Dobra praktyka dystrybucyjna
http://gqcert.com/certyfikat/dpd
Profesjonalna jednostka certyfikująca.
Świetni audytorzy i konkurencyjne ceny.

Psychologowie ruchu, rozważając przyczyny wadliwych zachowań kierowców w sytuacjach szczególnie niebezpiecznych, zwracają uwagę na zjawisko określane mianem szoku. Dobra praktyka dystrybucyjna. Andrzej Korsak (Zdrowie za kierownicą, WKŁ 1981), charakteryzując objawy szoku emocjonalnego, podaje przykłady nieprawidłowych reakcji kierowców, które mogą być za szybkie, za powolne lub wręcz opaczne.

Reakcje za szybkie — to działania wykonywane instynktownie, bez względu na rzeczywistą potrzebę. Polegają one najczęściej na przedwczesnym skręcie kierownicą dla uniknięcia najechania na przeszkodę, na zbyt raptownym pociągnięciu dźwigni hamulca ręcznego czy naciśnięciu pedału hamulca zasadniczego. Przy zbyt szybkich reakcjach kierowca tylko pogarsza i tak już kiepską sytuację. Raptowny skręt kierownicy może doprowadzić do poślizgu, a nawet przewrócenia się samochodu; gwałtowne hamowanie — do zablokowania kół, co znacznie osłabia efekt wykonywanego manewru, wydłużając drogę zatrzymania pojazdu. Doświadczenie płynące z wielu znanych mi spraw wskazuje również, że raptowne zaciągnięcie hamulca ręcznego może doprowadzić do zerwania linek i utraty jedynego niekiedy sposobu ratunku w warunkach uszkodzenia układu hamulca zasadniczego.

Oto przykład wypadku ilustrujący, jaki może być wynik zbyt szybkiej reakcji: w Świerku samochód ciężarowy star uderzył w bramę Instytutu Badań Jądrowych, zabijając na miejscu wartownika. W toku śledztwa przesłuchano kierowcę stara, Grzegorza S., który wyjaśnił: „W odległości około 50 metrów od bramy zacząłem wciskać pedał hamulca, ale nie działał… Widząc, że szybkość nie spada, raptownie zaciągnąłem hamulec ręczny i usłyszałem, że coś pękło. W momencie, gdy zerwałem ręczny hamulec, zauważyłem, że strażnik wyszedł z budki, aby mi otworzyć bramę. Ja krzyknąłem przeraźliwie do niego: Uciekaj, bo nie ma hamulców!, ale on już nie zdążył…”

Szok może wywołać również reakcje przedłużone, a nawet brak reakcji. Przypominam sobie śledztwo, w którym ustalono, że kierowca zareagował na nagłą awarię hamulca jedynie gwałtownym naciskiem nogi na pedał sprzęgła, wypuścił też z rąk kierownicę, i to w sytuacji, gdy miał dostatecznie dużo miejsca, aby ominąć przeszkodę. Przykład opacznej reakcji w chwili szoku to dodanie gazu zamiast hamowania, hamowanie w czasie poślizgu itd.

Cytowany już Andrzej Korsak pisze: „Kierowca analizując potem swoje zachowanie zupełnie nie zdaje sobie sprawy, że miał częściowe lub całkowite porażenie uwagi, myślenia, wnioskowania, działania. Siła usztywnionych kończyn była zupełnie unicestwiona, zablokowana. Poczucie beznadziejności sytuacji spowodowało w umyśle kierowcy kompletną pustkę”. W trudnych, niespodziewanych sytuacjach znacznie wydłuża się czas reakcji, zwłaszcza jeśli chodzi o realizację ruchów przemyślanych. Nie wydłuża się on

K. Jaegermann i W. Nasiłowski (Wypadkowość drogowa, PZWL 1975) zwracają uwagę, że czasu reakcji psychosensorycznej i psychomotorycznej kierowcy nie można wyprowadzać z wyników badań testowych, w których badany jest uprzedzony o przebiegu doświadczenia. „W sytuacjach kolizyjnych kierowca musi dokonać analizy, podjąć decyzję i wykonać czynności przygotowawcze. Jeżeli nawet pominąć ewentualność zaburzeń w zakresie czynności narządów ruchu oraz sytuacje szczególnie trudne pod względem decyzyjnym, to nie wolno zapominać o innych czynnikach psychofizycznych”. jedynie dla czynności odruchowych, zautomatyzowanych, ale dotyczą one przecież działań prostych, powtarzających się w warunkach bezkolizyjnego prowadzenia pojazdów. I wreszcie najważniejsze. Otóż wówczas, gdy musi być podjęta optymalna decyzja, czas reakcji kierowcy ulega znacznemu wydłużeniu. Niektórzy psychologowie ruchu używają nawet specjalnego terminu „sekundy przerażenia”: obezwładniony strachem kierowca jest jakby sparaliżowany i nie potrafi odpowiednio zareagować.

Znawcy przedmiotu powiadają, że nawet specjalny trening nie może zapobiec wadliwym decyzjom podejmowanym w stanie silnego pobudzenia emocjonalnego i że w pewnym momencie u każdego może dojść do zablokowania czynności psychicznych. Szanse takiego zablokowania są tym większe, im bardziej bez-nadziejnie przedstawia się w odczuciu kierowcy zaskakująca go sytuacja. Myśl, że jest ona beznadziejna, powoduje zwykle rozlane hamowanie korowe, a w konsekwencji uniemożliwia zarówno podjęcie właściwej decyzji, jak i jej realizację.

Dla prawnika zaśnięcie za kierownicą to zjawisko jednoznaczne. Jeżeli dojdzie do wypadku, a kierowca ujdzie z życiem, wówczas jego odpowiedzialność karna nie budzi wątpliwości. Prokurator powie, że już pierwsze symptomy senności powinny skłonić kierowcę do przerwania jazdy, a jeżeli tego nie zrobił, to wszystko, co stało Się później, przemawia przeciwko niemu.

Psychologowie ruchu drogowego są bardziej wyrozumiali. Nie osądzają, lecz starają się wniknąć w mechanizmy tak zwanego stanu parahipnotycznego, który doprowadza znużonego kierowcę do otępienia. W tym stanie zatraca on poczucie prędkości i odległości, przestaje odbierać dźwięki i ma trudności z prawidłową oceną niebezpieczeństwa. Amerykańscy badacze twierdzą, że parahipnoza jest przyczyną do 2% ogółu najcięższych wypadków drogowych, a badacze radzieccy podają jeszcze wyższe wskaźniki. Zjawisko staje się tym poważniejsze, im więcej buduje się dobrych, szerokich, a więc pozornie bardzo bezpiecznych dróg, na których niby nic nie zagraża.

W wielu wyrokach w tego typu sprawach sądy powołują się na kilka charakterystycznych orzeczeń Sądu Najwyższego, w których stwierdza się, że nikt nie zasypia za kierownicą nagle i bez uprzednich symptomów zmęczenia. A jednak, co słusznie zauważa Wiktor Iwanow w swej pracy Zza kierownicy samochodu, zmęczenie skrada się często niepostrzeżenie. Kierowcy wydaje się, że może jeszcze sprawnie prowadzić samochód i w porę reagować na zmianę sytuacji drogowej, podczas gdy stan jego sprawności fizycznej i psychicznej jest znacznie poniżej wymaganego progu.

Dyskusja, czy zaśnięcie poprzedzone było w konkretnym wypadku uchwytnymi symptomami zmęczenia, jest trudna, bowiem wiele zależy od odczuć subiektywnych, których po wypadku odtworzyć nie sposób. Dla potrzeb polityki karnej obiektywizuje się problem, a przez to nieco upraszcza. Powiada się, że skoro żaden zdrowy człowiek nie zasypia bez uprzednich symptomów znużenia, to zapewne i u kierowcy X symptomy takie występowały, a jeśli tak, trzeba się było zatrzymać. Na takim właśnie sposobie rozumowania opiera się cała konstrukcja odpowiedzialności karnej.

Podobne wpisy